Uma opção interessante seria a troca do motor pelo de 4 cilindros e 2,5 litros que equipou o Opala. É uma adaptação relativamente simples, bem conhecida -- com inúmeros casos de sucesso -- e que manteria o nível de consumo próximo ao original, mas tem a desvantagem de alterar a distribuição de peso do carro, com prejuízos à estabilidade. Por isso devem ser feitas mudanças na suspensão, para reajustá-la ao novo desempenho e peso. Os "chepaleiros" (donos de Chepala, ou Chevette com motor Opala) recomendam as molas e amortecedores dianteiros do pickup Chevy 500 em sua versão completa, dotada de ar-condicionado.
O câmbio também deve ser adequado à curva de torque do motorzão, sendo o diferencial do Chevette automático (3,07:1) uma boa opção para conciliar desempenho, consumo e nível de ruído. Apesar de alongar demais as relações, desajustando as rotações de potência e velocidade máximas, permite bom aproveitamento do alto torque em baixa rotação. É possível esticar bem as marchas sem forçar o motor e viajar em boa velocidade com baixo nível de ruído. O diferencial original "casa" as rotações, mas exige maior número de trocas de marcha no trânsito e ficará muito curto se o motor Opala vier a ser preparado.
Vale dizer que o motor de Opala ainda permite uma preparação. É possível aumentar a taxa de compressão e utilizar um comando bem mais bravo -- o que o generoso torque possibilita --, além de outros artifícios que podem transformar o Chepala num verdadeiro foguete. A título de curiosidade, alguns preparadores já montaram o motor de 6 cilindros e 4,1 litros no Chevette, mas o "transplante" requer extensas modificações estruturais. A suspensão deve ser reprojetada, o câmbio precisa ser reforçado e, evidência de alteração pouco recomendável, é necessário recortar a "parede de fogo" (divisão entre o compartimento do motor e o de passageiros) para alojar o motorzão. O acesso às velas dos dois últimos cilindros é feito pelo painel do veículo!
Original | Motor Opala * | Preparação leve | |
Potência máxima | 73 cv | 84 cv | 87 cv |
Rotação de potência máxima | 5200 rpm | 4800 rpm | 5700 rpm |
Velocidade máxima | 151 km/h | 158 km/h | 160 km/h |
Rotação à velocidade máxima | 4560 rpm | 3740 rpm | 4825 rpm |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 15,6 s | 14,0 s | 13,1 s |
Torque máximo | 12,6 mkgf | 16,9 mkgf | 11,8 mkgf |
Rotação de torque máximo | 3200 rpm | 2600 rpm | 3500 rpm |
Encurtamento recomendado na relação de transmissão | - | 22,0 % | 14,9 % |
Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,40 g | 0,41 g | 0,47 g |
Vamos ver?
Veneno Leve
Com essa receita ganhamos cerca de 10 % de força. Consiste basicamente em trocar o carburador original, através da instalação de uma flange, por um Brosol 2E, original de Monza e a troca de velas de ignição pelas de dois eletrodos ou com eletrodos de prata. A eliminação de um eventual catalisador ajuda (e muito) no ganho de potência, assim como o abafador central do escapamento.
Veneno Médio
Ganho aproximado de 20% a 30% de força. Consiste em utilizar a receita do veneno leve com algo mais. Esse algo mais já consiste em coletores especiais de admissão e de escapamento, carburador Weber 44 e um comando de válvulas do Chevette 1973 , pois este comando tem melhor tempo de abertura.
Veneno “Pesado”
Esse já é um pouco mais complexo, vai exigir uma explicação pouco mais detalhada e um pouco mais de “verba” para ser feito. Mas esse eu garanto que fica muito bom.
Aqui usaremos como base a mecânica do próprio Chevette. A grande vantagem dessa “brincadeira” é a eliminação de etapas necessárias numa adaptação (troca suspensão, confecção de flanges para encaixar o motor no câmbio, troca de diferencial, etc.). O que se traduz em menos trabalho e menos “gastança” de dinheiro. O mais interessante desses venenos que passarei a seguir é que eles podem ser feitos em qualquer motor de Chevette, tanto faz se é 1.0, 1.4 ou 1.6.
Para se ter um bom motor, algumas coisas devem ser calculadas antes e alguns pontos falhos da concepção original do motor deverão ser solucionados. Neste caso, temos que ver carburação, ignição, parte de baixo e de cima do motor (bloco e cabeçote), comando e escapamento
Para começar, o básico a ser feito é a retirada da bomba de combustível mecânica e do ventilador do radiador. A bomba deverá ser substituída por outra elétrica, assim como o ventilador. Pode-se usar também o ventilador que saiu na versão Júnior, dotado de eletro embreagem. Só com essas duas pequenas modificações já se terá um carro um pouco mais gostoso de andar.
Um alívio de massa do volante também pode ser feito, a saber que isso causará uma perda de torque nas baixas rotações.
O motor de Chevette tem dois pontos fracos, a saber, falta de lubrificação no quarto cilindro e cabeçote. O eixo do motor 1.6 s possui melhor lubrificação para o quarto cilindro.
O cabeçote do 1.6 s tem um defletor nos dutos de admissão, para economia de combustível. Isso deixa o mesmo ruim de ser trabalhado. Deverá ser utilizado o cabeçote do 1.4, pois não possui tal defletor e tem uma câmara mais eficiente. Um bom cabeçote garante um bom motor, logo trabalho de duto, aumento do diâmetro das válvulas e ângulo de sede e de válvulas serão trabalhos obrigatórios. Válvulas do Tempra 8 v, com 43.5 mm são uma ótima opção; as válvulas, assim como bielas e pistões, devem ser trabalhadas, devem possuir o mesmo peso, e devem possuir forma de um cálice, isso é feito em uma boa retífica de cabeçotes. Uma coisa importante é o trabalho na sede das válvulas, para que as mesmas fiquem protuberantes à câmara, ou seja, fiquem para fora. A pressão de mola deverá ser aumentada, com uso de uma arruela como calço. Uma mola mais dura também pode ser utilizada, porem deve ser calculado o quanto mais dura a mesma deverá ser. Isso porque ninguém quer uma válvula flutuando e cabeceando um pistão. O uso de comando com lift, permanência e lobe center maior também demanda um conjunto de molas mais rígido.
CURIOSIDADE SOBRE OS MOTORES 1.6 DO CHEVETTE
Diferença 1.6 e 1.6/s
Motor 1.6 : 1980 à 1987 - Gasolina ( Bloco Vermelho ) e Álcool ( Bloco Amarelo )
Motor 1.6/s : 1988 à 1995 - Gasolina e Álcool ( Bloco Cinza )
As diferenças são as seguintes: o motor 1.6/S, teve o peso dos pistões reduzidos em 92g e das bielas reduzidos em 83g; um novo carburador de corpo duplo com o segundo estágio acionado somente em altas rotações, e um novo desenho para o coletor de admissão, o que reduziu a perda de carga dos gases de alimentação.
Ou seja, o motor 1.6/S do Chevette, é uma versão otimizada e mais forte do que o motor 1.6.
Quanto ao consumo de combustível, é o mesmo para os dois motores: 12,0 km/l na estrada, e 9,0 km/l na cidade ( gasolina ) e 10,0 km/l na estrada, e 7,0 km/l na cidade ( álcool ).
Os dados técnicos são os seguintes:
Motor 1.6 a gasolina:
Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote, sistema de admissão
e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 8,5:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo simples de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - MB - 372): 50,8 kw (69,0 cv) a 5600 rpm.
Torque máximo líquido (ABNT - MB - 372): 116Nm (11,8 mkgf) a 3200 rpm.
Motor 1.6 a álcool:
Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 12,0:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo simples de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - MB - 372): 53,0 kw (72,0 cv) a 5600 rpm.
Torque máximo líquido (ABNT - MB - 372): 121Nm (12,3 mkgf) a 3200 rpm.
Motor 1.6/S a gasolina:
Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 8,5:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo duplo estagiado, de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - NBR - 5484): 54,1 kw (73,0 cv), a 5200 rpm
Torque máximo líquido (ABNT - NBR - 5484): 120 Nm (12,2 mkgf), a 3000 rpm
Motor 1.6/S a álcool:
Localização: dianteira, 4 cilindros em linha, com comando de válvulas no
cabeçote, sistema de admissão e escape do tipo "closs flow" (fluxo cruzado).
Sistema de Ignição Eletrônica
Diâmetro do cilindro x curso do pistão (mm): 82,0 x 75,7
Taxa de compressão: 12,0:1
Cilindrada (litros): 1.6
Carburador: corpo duplo estagiado, de corrente descendente.
Potência máxima líquida (ABNT - NBR - 5484): 60,4 kw (82,0 cv), a 5200 rpm
Torque máximo líquido (ABNT - NBR - 5484): 128 Nm (13,0 mkgf), a 2800 rpm
Espero que com estas explicações, vocês tenham algumas de suas dúvidas esclarecidas
sobre os motores 1.6 e 1.6/S do Chevette.
CURIOSIDADE SOBRE O CABEÇOTE DO CHEVETTE
Cabeçote da linha 1.4
Esse cabeçote tem como caracteristica um maior fluxo, principalmente em rotações mais altas! porem a desvantagen é a taxa de compressão que tende a ser menor que os demais cabeçote (quando na altura original) porem ele permite um rabaixamento maior! (existe gente que chega a tirar 3mm do cabeçote) porem são casos especiais!
a media de 1mm ja o equipara a taxa dos outros cabeçotes!
O desenho da sua camara é em formato de 0 assim pode ser indentificado mais facilmente!
Cabeçote da linha 1.6
Tem como caracteristica os dutos em forma de espiral oque privilegia o torque em rotações mais baixas e a economia de combustivel!
o formato de sua camara de combustão lembra a forma de um coração
não é bom que se rebaixe esse cabeçote ou se fizer tenha criterio! a taxa pode subir d + e corremos o risco de rachar o cabeçote!!
Cabeçote da linha 1.6/S
Esse é um meio termo entre os dos outros modelos!
O duto de admissão tbm em espiral porem um espiral mais suave, é um meio termo entre torque em baixa e potencia em alta
A camara tbm tem formato de coração.
Há quem diga que é o melhor cabeçote da linha justamente por ser um meio termo entre os demais
Os cuidados com rebaixamentos devem ser os mesmos do cabeçote anterior!
As
Todos os cabeçotes de chevette usam válvulas 39mm na admissão e 33 no escapamento!
Dependendo da preparação podemos aumentar esses números!
Na preparação aspirada onde precisamos admitir mais ar podemos optar pelo uso da valvula do Monza com diametro de 41mm mantendo a de escape original! Numa preparação aspirada mais pesada podemos optar pela valvula de escape de 35mm do Monza (lembrando que quando se aumenta uma valvula se diminui a velocidade do fluxo oque pode trazer maleficios se for feito sem critério).
Na preparação sobrealimentada (turbo, blower e afins), temos pressão empurrando a mistura para dentro do cilindro, logo precisamos previlegiar a saida dos gases de dentro do cilindro.
Fazemos isso utilizando uma valvula de escape maior, podemos optar pela valvula de 35mm citada antes ou ate maior dependendo do nivel da preparação!
Quando aumentarmos a valvula de escape alem dos 35mm é nescessario aumentar tbm a admissão!
Um exemplo seria adm 41mm e escape 36mm(isso pra uma preparação mais pesada).
O ultimo passo é uma preparação bem mais pesada usando o cabeçote de Monza!
esse é um cabeçote bem moderno e de fluxo excelente, alem de ser feito de aluminio e já possuir as valvulas maiores!
Ignição
Ignição está diretamente ligada com taxa de compressão e comando. Lembre-se que por volta de 45 graus apms; mas alta eficiência volumétrica ou taxa de compressão muito alta não combinam com avanço de ignição com muito angulo final; pois caso isso acontecesse haveria um enorme esforço térmico sobre as peças internas do motor. Compressão e comando também estão relacionados, por exemplo, em carros com comando muito forte, vale a pena usar taxa de até 16,5:1, pois essa compressão ALTÍSSIMA "limpa" o funcionamento desses comandos, mas lembre-se: o distribuidor trabalha com um avanço final de 27 graus (nesse caso). para carros com comando original, sugiro 12,5:1 de taxa. Fica legal e não precisa modificar nada na curva de avanço. Mas o ideal é na casa de 13,5 ou 14:1; sempre com o angulo final de ignição limitado. Essa "limitação" é feita no mecanismo de avanço centrífugo, mais exatamente nos limitadores de curso dos contra pesos. Diminuindo seu curso, diminui-se o avanço final, igualzinho ao que se faz em carros turbo.
Velas de Ignição e cabos de vela também ajudam. Sugiro aqui velas de boa qualidade, de preferência as de quatro eletrodos , usadas em motores de aviação. Essas velas proporcionam uma queima mais completa da mistura ar combustível, o que resulta em respostas mais rápidas e uma relativa economia de combustível. Cabos de vela eu sugiro os supressivos e siliconados, a sugestão que eu vou dar é um pouco cara, mas vale o investimento: prefira os cabos importados da marca Accel.
Carburação e Comandos de Válvulas
Sistema de exaustão
Escapamento deverá ser feito também. Pode se utilizar o escape original, com algumas modificações: bengalas aumentadas no diâmetro de 39 mm para 42 mm e encurtadas uns 60 mm. Um coletor 4x1 é a melhor opção. O escape todo deverá ser em tubos de 2 polegadas. Um abafador em 2 polegadas e uma ponteira “turbinho” deixaram o conjunto silencioso, porem com um ruído gostoso de ser escutado.
Com um conjunto bem acertado, pode-se chegar fácil a 150/160 cv’s, uma ótima relação cavalo litro para um motor de 1.6 litro. O intuito desse artigo é que não devemos nos apegar às lendas criadas em torno dos motores originais de Chevette. Vale ainda lembrar que tudo isso só dará um resultado satisfatório se for usado em conjunto com um sistema de transmissão também otimizado.
